NON A LA SUPPRESSION DES TRAINS

NON A LA MUTILATION DU SERVICE PUBLIC
Enregistrement en Préfecture N° W82200118 su 12/11/2008

 

 

 

Site de l'Association TEG82 : Page Rapport TEG82

Pour comprendre pourquoi nous assistons à une diminution de l'offre de service public sur la grande ligne nationale

 

    1. La situation de la ligne POLT (Paris - Orléans- Limoges - Toulouse)
      1. Situation depuis l'annonce de la grille horaire applicable au 9 décembre 2007 :
      2. Situation avant le 9 décembre 2007 - Transformation du « Capitole » en TEOZ :
      3. Situation après le 29 mars 2010
    2. La SNCF s'explique
    3. Ce que la SNCF et le rapport dit CARENCO ne disent pas
      1. La responsabilité des usager-e-s et des entreprises
      2. La responsabilité de l'Etat et par voie de conséquence de la SNCF
        1. La libéralisation du transport routier
        2. Le traité de Maastricht
        3. La restructuration de la SNCF
        4. Le désengagement de l'Etat
        5. L'ouverture aux capitaux privés des entités transport (grandes lignes et fret)
        6. La posture de la SNCF
    4. Notre revendication

  1.    La situation de la ligne POLT (Paris - Orléans - Limoges ''Toulouse)

 1.1. Situation depuis l'annonce de la grille horaire applicable au 9 décembre 2007 :

Des agents SNCF prennent connaissance du projet de grille horaire et découvrent la suppression de 15 arrêts hebdomadaires pour les gares de Souillac, Gourdon, Caussade et Montauban en juillet 2007. Cahors aura aussi des suppressions d'arrêts mais dans une moindre mesure. Partant de cette information, des usager-e-s créent l'Association "TOUS ENSEMBLE POUR LES GARES"  (voir site Bataildurail ). Très vite le combat se structure autour de manifestations en gare de Gourdon, Souillac, puis Paris Austerlitz et Caussade (voir article de presse). Des courriers sont envoyés aux personnalités politiques locales et nationales (courrier à M. BORLOO). A la suite de ces mouvements plusieurs réunions sont organisées à l'initiative des préfets de chaque départements Lot, Aveyron, Tarn, Tarn et Garonne et de Région (M. CARENCO). M. BORLOO charge M. CARENCO de faire réaliser une étude sur la situation de la ligne POLT pour Midi Pyrénées (voir rapport « Carenco »). Gourdon et Souillac installent un système "d'arrêt à la demande". Le principe est d'arrêter les trains qui ne s'arrêtent plus de sorte à permettre aux usagers et usagères de monter ou de descendre des trains à ces deux gares. La SNCF n'apprécie pas cette initiative mais rétablit toutefois 5 arrêts hebdomadaires dans ces deux gares. Depuis le principe "d'arrêt à la demande" et l'occupation des quais ont  été confirmés à l'Assemblée Générale du 16 Septembre 2008 à Gourdon jusqu'au retour à la situation antérieure au 9 décembre 2007.
Un collectif d'usagers et usagères est créé le 12 avril 2008 à Caussade. Il participe aux manifestations organisées par Gourdon et Souillac et informe régulièrement les usager-e-s sur le marché de Caussade les lundis matin. Trois manifestations sont organisées sur Montauban et Caussade avec occupation des gares et arrêts des trains. Très vite il apparaît le besoin de créer une association sur le Tarn et Garonne et ainsi pouvoir être représenté-e-s sur le département et particulièrement sur les deux bassins de vie de Montauban et Caussade.  L'Association « Tous Ensemble pour les Gares du Tarn et Garonne (TEG82) » est crée le 23 septembre 2008 à Caussade.

 1.2.     Situation avant le 9 décembre 2007 - Transformation du « Capitole » en TEOZ :

La SNCF à décidé de moderniser la ligne POLT (se sont ses mots) le ... . En fait elle a rebaptisé le train Capitole en TEOZ en changeant les motrices. Elles sont sont maintenant plus puissantes et les voitures plus légères et plus ergonomiques. Avec le train TEOZ il y a eu ajout de la réservation obligatoire (dispense pour les étudiants et dérogatoire sur demande pour les lycéens).  Cela s'est  accompagné d'une augmentation du prix total du billet (pour un aller Caussade - Paris + 19€). Le Collectif de Saint-Sébastien (CODEGASS ' cf site : ) s'est élevé contre cette décision unilatérale de la SNCF.

 1.3. Situation à partir du 29 mars 2010 :

La SNCF a décidé unilatéralement sans en informer qui que ce soit (c'est devenu son habitude ou alors les élus sont au courant et n'osent pas nous informer avant les élections régionales) de modifier à nouveau la grille horaire du TEOZ Paris-Orléans-Limoges-Toulouse pour le 29 mars 2010. Cette information peut être vérifiée sur le site http://www.voyages-sncf.com/billet-train.
Avant le 29 mars (il n'aura échappé à personne que c'est après le 2ème tour des élections régionales) il était possible de prendre un TEOZ de Montauban ou Caussade pour se rendre à Paris et en revenir ... après cela ne sera plus possible, de Montauban il faudra changer de TEOZ à Limoges et de Caussade faire deux changements l'un à Montauban et l'autre à Limoges faisant passer le temps de parcours de 5h30 à plus de 8 heures. Nous pensions naïvement que nous aurions au moins un répit avant la mise en place de la LGV ... même pas.
Pour la SNCF il est nécessaire de montrer en "rabattant les clients" sur la gare TGV actuelle de Montauban Villebourbon que la future LGV sera rentable et nécessaire puisqu'il ne restera alors plus que ce moyen pour rejoindre Paris. Les intentions de la SNCF sont maintenant de plus en plus claires : dévitaliser cette ligne TEOZ en la tronçonnant de sorte à dissuader les usagers de prendre cet axe pour se rendre à Paris. C'est l'avant dernière phase avant la déqualification complète en ligne TER à la charge exclusive des Régions concernées.
Il est tout de même surprenant de voir que les Régions se soient complaisamment prêtées à ce jeux puisque cette posture va désavantager tous les territoires ruraux du Nord de Montauban voire même de Toulouse. Nous ce que nous disons c'est "d'abord la modernisation (ce qui sous entend la conservation d'abord avec la récupération des arrêts) des lignes existantes" avant tout autre projet. Les politiques nous avaient assurés que nous conserverions cette ligne POLT et qu'ils la défendraient bec et ongle (déclaration de Martin Malvy et de son vice Président Charles Marziani à notre association de même que pour nos amis du Lot) mais les faits montrent le contraire ... ils se sont plutôt mobilisés pour la LGV.
Revenons au 29 mars : personne n'est au courant sauf à être allé sur le site voyages-sncf.com pour y faire une réservation. Donc globalement les gens s'en apercevront qu'après avoir voté pour les régionales. L'objectif de la SNCF depuis 2003 (date de l'abandon par Raffarin de la modernisation du POLT au bénéfice des LGV sud ouest atlantique et doublement du sud est) sera atteint : scinder cette lignes traditionnelle (ex. Capitole) en tronçons TEOZ dans un premier temps puis ensuite en tronçons TER à la charge exclusive des Régions concernées.
Nous nous sommes gardés jusqu’à maintenant d’avoir un avis sur l’ensemble de la classe politique mais les politiques ne nous ont pas écouté quels qu'il soient … alors nous serons sans concession.
Il ne fait de doute pour personne que Martin Malvy l'actuel Président de Région remportera les élections et n'ira pas à l'encontre des décisions SNCF sur le POLT puisqu'il ne l'a pas fait au cours de son mandat, les faits le montrent. Il s'était pourtant engagé à défendre bec et ongle la conservation du POLT avec son vice Président chargé des transports Charles Marziani.Ce n'est pas non plus l'opposition UMP qui ira contre puisqu'elle est associée aux opposants aux tracés actuels. Il est à regretter que ces opposants ne s’intéressent aucunement aux autres territoires ni mêmes aux autres communes concernées par un déplacement du tracé envisagé par RFF. Ce n'est pas non plus les autres composantes de la gauche + Europe Ecologie (voir déclaration d'EE dans "On a la pêche" http://www.europeecologie82-2010.org/Journal-EE-1.pdf page 6 voir également sauvegarde) puisqu'elles pensent dès maintenant au deuxième tour et donc à des alliances avec le PS, excepté le NPA qui n'envisage aucune alliance.

2.    La SNCF s'explique

L'objectif de la SNCF … la satisfaction des ses « clients » (à noter que la SNCF remplace de plus en plus le terme « usager » par celui de client adapté aux notions de commerce et non plus de service public). Pour cela elle dit clairement que son objectif est aussi, et par voie de conséquence, de remettre le rail en concurrence avec la voiture et l'avion. Pour cela il est nécessaire de diminuer les temps de trajet (sous entendu pour le plus grand nombre c'est-à-dire les usager-e-s des grandes villes). En effet pour faire gagner 5 minutes aux usager-e-s de Toulouse par exemple la SNCF va supprimer les arrêts à Caussade, Gourdon, Souillac…. Pour cela les usager-e-s de ces gares vont devoir allonger leur temps de trajet de façon très significative, avoir moins de possibilité de choix d'horaire et payer plus cher. A aucun moment la SNCF ne parle de prix du carburant et de l'impact sur le budget transport des usager-e-s qui sont obligés de prendre leur véhicule (en supposant qu'ils-elles en aient un) pour se rendre à Montauban et y prendre un TER ou un TEOZ. Voir Réponse de Guillaume COURSIER directeur Régional de la SNCF.

Cet article représente plusieurs contre-vérités inadmissibles. Caussade n'est pas à 13 km de Montauban mais à 23 km chemin le plus court par rail ou par route mais le moins rapide ou 31 km chemin le plus rapide par la rocade. Caussade et Montauban appartiennent à deux bassins de vie différents. Aucun train direct n'a été ajouté à Caussade. A Montauban il y a eu également la suppression de 15 arrêts POLT comme à Caussade et il est donc faux de dire que les usagers peuvent aller à Montauban via TER pour y prendre un Téoz. Les temps de trajets Toulouse - Paris n'ont pas été améliorés car certains temps d'arrêts en gare ont été augmentés par exemple à Limoges ... probablement pour conserver les correspondances. Pour les usagers de Caussade il n'est pas vrai que les temps d'acheminement ont été diminués. L'article ne dit pas que les vitesses sur certains tronçons ont été diminués en raison de l'état de vétusté des voies. Peut être les suppressions d'arrêts servent-ils à compenser ces réductions de vitesse. L'article de presse ne dit pas que chaque arrêt en gare est facturé par RFF et qu'il est donc plus économique pour SNCF-VFE de supprimer simplement ces arrêts. L'article ne dit pas qu'il est plus économique de prendre un billet Montauban ou Toulouse - Paris plutôt que Caussade - Paris (voir article sur le Yield-management de la SNCF).

3.    Ce que la SNCF et le rapport dit CARENCO ne disent pas

La SNCF ne peut pas résumer explicitement  « sa » nécessité : la modification de sa grille horaire pour des raisons financières. Pourquoi cette décision présentée comme un préalable à toute négociation ? La SNCF crée une situation nouvelle qui lui permet de dresser un constat : une utilisation  moindre de la grande ligne par les usager-e-s à cause de l'offre horaire resserrée, des changements de train et du coût supplémentaire du voyage en temps et en argent. Ainsi elle se défausse de sa responsabilité sur les usager-e-s qui sont mis devant le fait accompli.

La SNCF fait abstraction de l'Environnement et surtout des menaces qui pèsent sur lui. Il est évident que les responsabilités de cette évolution et les interactions des acteurs sont multiples. Voir également remarques de l'Association sur le rapport dit CARENCO.

3.1.   La responsabilité des usager-e-s et des entreprises

 La généralisation de l'automobile a conduit les usager-e-s à une modification des habitudes de transport : du transport collectif on est passé au privatif via l'automobile. Le transport ferroviaire de passagers a très vite été concurrencé tout d'abord par la voiture dès la fin de la dernière guerre et ensuite par l'aérien avec les lignes intérieures (cf. les navettes aériennes Paris-Toulouse ). C'est ainsi que de nombreuses voies ferrées ont disparues ainsi que les lignes de tramway et trolley bus. En 1938 le réseau ferré comprenait 62 000 km (42 700 km hors voies étroites) et actuellement 29 000km (les voies étroites ayant disparu) sont en service soit moins de la moitié[1]. Parallèlement le réseau routier a été développé avec les infrastructures autoroutières. Les lignes aériennes intérieures ont été développées pour répondre au besoin d'acheminement rapide à l'origine pour les voyages d'affaires. Auparavant les entreprises étaient concentrées autour des nœuds ferroviaires et progressivement  elles se sont dispersées sur l'ensemble du territoire là où les coûts du bâti, des impôts et du personnel étaient les moindres pour elles.

Le transport des marchandises a suivi le même processus. Jusque vers les années 1960 de nombreuses entreprises étaient raccordées au réseau ferré pour l'acheminement des matières premières et des produits finis. Les intrants étaient acheminés à proximité des fermes via le rail.

Le réseau en toile d'araignée était très maillé, villes et villages étaient alors desservis y compris par un réseau de ce que l'on appelait les « tacots » (voies étroites). Progressivement ce réseau s'est modifié par la suppression des petites lignes et très petites lignes en réseau en étoile à partir surtout de Paris et dans une moindre mesure des grandes villes de région. Le train a été progressivement remplacé par la voiture individuelle et par le camion jugé plus souple (cf. l'argument des contraintes économiques du « juste à temps » et du  « zéro stock » pour les entreprises).

Il est aussi évident que le coût des énergies fossiles jusqu'à maintenant encore abordable pour la majorité des citoyen-ne-s a contribué à l'essor de ces modes de transport au détriment du ferroviaire et également dans une autre mesure au transport fluvial. Nous verrons que l'augmentation du coût des énergies fossiles devrait inverser ce processus pour principalement redonner une place centrale aux transports en commun.

3.2.  La responsabilité de l'Etat et par voie de conséquence de la SNCF

3.2.1.   La libéralisation du transport routier (voir : http://extranet.senat.fr/rap/r00-300/r00-3002.html et http://www.vie-publique.fr/politiques-publiques/politique-route-securite-routiere/transports-routiers/)

En 1992 le transport routier qui était jusqu'alors contingenté a été complètement ouvert et de nombreux chauffeurs routiers ont créé leur propre entreprise. Le transport routier a connu un essor considérable pendant que le fret qui venait d'être modernisé avec des possibilités de fer-routage  régressait. Pendant que le secteur camion créait des embauches le fret perdait des emplois et des infrastructures devenaient sous employées. Globalement il y a eu probablement des créations d'emploi mais à quel prix écologique ! Qui se souciait d'écologie à cette époque ? Pas l'état et encore moins les entrepreneurs. Il a fallu attendre la dernière campagne présidentielle pour que ce soucis soit à l'ordre du jour et que le Grenelle de l'environnement se penche sur les conséquences des pollutions y compris celles liées aux transports. Le choc pétrolier de janvier 2008 qui a suivi a relancé auprès des associations et du gouvernement la nécessité de développer des transports « propres ». Sera-t-il suffisant pour infléchir nos habitudes ? Pour le moment cela ne semble pas encore le cas !

3.2.2.   Le traité de Maastricht

Le traité de Maastricht signé le ….1992  incluait l'obligation pour les états de limiter leur déficit public à 3% du Produit Intérieur Brut (critères de convergence) de même qu'il obligeait les états à rompre leur monopole pour certains services tels les transports, les hôpitaux et de manière générale tous les services qui sont en concurrence avec les entreprises privées (voir lien avec L'Accord Général sur le Commerce et les Services et l'Organisation Mondiale du Commerce). La première phase de cette obligation concerne pour le transport ferroviaire la séparation « comptable » des différents secteurs tels l'exploitation et l'infrastructure.

3.2.3.   La restructuration de la SNCF

 La SNCF qui était jusqu'en 1982 une société nationale (Etat actionnaire) est devenue EPIC le 1er janvier 1983 (Etablissement Public Industriel et Commercial, étape intermédiaire avant le passage en Société Anonyme) pour être ensuite scindée en 1997 en deux EPIC juridiquement distincts (SNCF et RFF - à noter que ce n'était pas exigé par les critères de Maastricht) puis en  entités (voir et rapport ATTAC) comptablement indépendantes. Il faut s'attendre à ce que ces 4 entités deviennent à leur tour des EPIC. Voir exemples de Aéroport de Paris, EDF, GDF, France Télécom, … qui ont subi le même processus.

L'organisation aujourd'hui :

o       RFF : Réseau Ferré Français gestionnaire de l'infrastructure (rails, gares, …) qui sous-traite l'entretien à Infrastructure et facture à SNCF (en fait à VFE, Fret et Transport Public) l'utilisation des infrastructures. Rappel RFF est juridiquement et comptablement distinct de SNCF.

4 secteurs d'activités comptablement indépendants de SNCF Les 4 entités de SNCF :

o       VFE : Voyage France Europe pour la partie exploitation des grandes lignes voyageurs (hors Transport Public),  propriétaire du matériel roulant.

o       Transport Public : regroupe les activités conventionnées de transport de passagers par train, tramway, autocar ou métro.

o       Infrastructure : responsable de l'entretien des voies facture à RFF.

o       Fret : exploitation du trafic marchandise (objectif 10% du trafic marchandise sera privatisé en 2010 - cf. VEOLIA, etc )  pour  3% fin 2007.

VFE devrait être ouverte aux capitaux privés en 2010.

La dette de la SNCF était alors en 1997 de 27 milliards d'Euros et à l'occasion de la scission a été transférée à RFF, ce qui a permis d'externaliser cette dette des comptes publics et donc de respecter les critères de convergence. Cette dette s'est depuis alourdie des intérêts et se monte à 32 milliards (voir document ATTAC page 13). La Cour des Comptes a rendu un rapport en avril 2008 (voir analyse par ATTAC) où elle indique que cette dette qui n'est pas amortissable (= pas remboursable) doit être réintégrée aux comptes publics, ce qui a été confirmé par la Commission de contrôle européenne.

Pour mémoire les Secteurs d'activités sont devenues Pôles depuis 2009.
• Pôle Voyage (ex-VFE Voyage France Europe),
• Pôle Transport et Logistique (ex-Fret),
• Pôle Proximité (ex-Transport public),
• Pôle Infra (ex-Infrastructure),
• Pôle Gares et Connexions (En fait les gares qui dépendaient de VFE et Transports Public ont été constituées en pôle en 2009 afin d’ouvrir l’ensemble du transport à la concurrence (chargé d'assurer un accès équitable et transparent à tous les transporteurs).

3.2.4.   Le désengagement de l'Etat

On se souvient du grand projet POLT qui aurait permis de désenclaver le centre de la France et de relier Paris à  Toulouse via Limoges à l'aide par un train à grande vitesse dit « pendulaire ». Ce train permet de rouler sur des lignes courbes comme c'est le cas entre Brive et Cahors à la différence du TGV (voir carte de France des TGV) qui lui est rigide et nécessite des voies spécifiques donc la mise en place d'une infrastructure beaucoup plus coûteuse. Toutefois cette ligne aurait dû être rénovée. Ce POLT est italien à la différence du TGV qui est fabriqué par ALSTHOM. Ce projet a été abandonné à l'occasion de ce que l'on peut appeler le moratoire de 2002 suite au changement de gouvernement. Depuis plus aucun projet n'est venu s'y substituer. Le rapport RIVIER (voir extrait et rappel) commandé par l'état signale la grande vétusté de cette ligne qui n'a pas été rénovée depuis de nombreuses années (au motif peut être de l'imminence du projet POLT ?). Toujours est-il que les référentiels SNCF pour cette ligne indiquent une diminution de la vitesse maximale des trains CORAIL, et donc TEOZ, en regard à la vétusté des équipements de voierie. La SNCF justifie la nouvelle grille horaire qui comporte la suppression de certains arrêts (Souillac, Gourdon, Cahors, Caussade et Montauban) par le gain de temps. Les usager-e-s auront pu constater que les arrêts en gare de Limoges ont été allongés alors qu'il y a eu suppression d'autres arrêts sans pour autant gagner du temps sur le trajet global.  Tout converge pour dire que l'Etat s'est désengagé définitivement de cette ligne POLT depuis 2002 au bénéfice de la grande ligne TGV Paris - Bordeaux - Toulouse en laissant la SNCF seule la réorganiser et en face à face avec les Conseils Régionaux . Une lecture croisée des différents rapports (RIVIER, DATAR, Cour des Comptes, …) montre que le TGV est mis en avant et que les lignes de type Corail-TEOZ à la charge de l'Etat et des Régions sont destinées à être remplacées par des tronçons de TER entièrement à la charge des Régions. Pour le moment les Régions sont contre ce report de charge et particulièrement la Région Midi-Pyrénées.

3.2.5.   L'ouverture aux capitaux privés des entités transport (grandes lignes et fret) et expérimentation TER

rapport Heanel et Gerbaud , idem sur le site de la documentation française et Senat voir contributions et texte à compléter

Voir également le projet de loi adopté ce 22 septembre par l'Assemblée nationale avec les seules voix des députés de la majorité : Régulation ferroviaire et l'intervention de Dominique ORLIAC

Résumé : Ouverture à la concurrence des services internationaux de voyageurs à compter du 13 décembre2009. Transfert des actifs du STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France) à la RATP !!! Est-ce en lien avec le projet du grand paris ?

Dominique Bussereau s’est déclaré favorable à une expérimentation de la concurrence pour des trains régionaux de voyageurs (TER). Le jour ou cette expérimentation sera généralisée il ne fera pas bon habiter sur le tracé des lignes TER dites non rentables pour les investisseurs !!!

3.2.6.   La posture de la SNCF

La SNCF déclare ne plus vouloir assumer les lignes non rentables. Son effort est porté principalement sur les lignes TGV qu'elle souhaite développer. Il est évident qu'à financement constant voire même diminuant il est évident que cela ne peut se faire qu'au détriment des autres lignes. L'état des grandes lignes secondaires en témoigne (cf. Rapport RIVIER) voir également : http://www.france.attac.org/spip.php?article8482 et synthèse de la cour des comptes et commentaires rapport CC.

Actions entreprises par la SNCF :

  • diminuer le nombre d'arrêts sur les grandes lignes Corail / Téoz ce qui a comme incidence le report sur d'autres gares ou sur d'autres modes de transport y compris TER,
  • pratiquer des tarifs promotionnels très incitatifs (19 €uros Toulouse - Paris au lieu de ~ 100 €uros pour un aller ordinaire). Les usagers sont alors incités à aller à Toulouse y compris à partir des villes du nord de la Région (Tarn et Garonne, Montauban, Caussade, ...) soit dans le meilleur des cas par TER ou au pire par automobile. Ceci aura comme effet de modifier sensiblement les statistiques en montrant que le TGV est en croissance et que le Téoz est en recul. Mais aussi l'effet induit sera la modification progressive des habitudes de transport.
  • Pratiquer une politique discrimanitoire en matière de transport en privilégiant les grandes villes au détriments des petites villes au travers du Yield management. Cet outil informatique de "managementdes revenus" permet de faire varier le prix du billet en fonction de certains critères, date de réservation, type de voyageurs (juniors, seniors, professionnels, abonnés, ...), type de guichet (gares, voyagistes, internet, ..), MAIS AUSSI TYPES DE GARES c'est ainsi que les tarifs promotionnels sont d'autant plus intéressants que le départ est fait en grandes villes ex. prix au km sur un Lunéa du dimanche soir pour Paris réservé 1,5 mois à l'avance : Toulouse 0,06€ /km et Souillac - Gourdon ou Caussade compris entre 0,11 et 0,127€ / km soit plus du double du prix au km entre petites et grandes villes.
  • ce qui revient à réduire les offres PREM'S pour les usagers de Caussade, Gourdon et Souillac et les inciter à aller prendre le train à Montauban ou Toulouse ou Cahors et Limoges (voir cas concret).
  • interdire aux usagers de Montauban de prendre ces billets promotionnels Toulouse-Paris par TGV et de monter à Montauban (cf. contravention de 64€).
  • proposer des solutions alternatives au Téoz pour POLT via TGV Paris-Brive et TER Brive-Toulouse (voir proposition http://www.voyages-sncf.com). Progressivement les usagers seront habitués à prendre ce mode plutôt que le Téoz influant également sur les statistiques.

La SNCF pourra alors naturellement dire que le TGV est en croissance alors que Téoz est en décroissance, donc non rentable à terme et envisager en toute sérénité la suppression de certains tronçons comme Brive Toulouse et à terme la ligne complète Corail par Téoz - Lunéa.

Cette pratique n'est pas nouvelle et il est intéressant de voir les autres luttes qui ont eu lieu dans d'autres régions bien avant celles de Gourdon et Souillac cf. Plouaret avec le passage du TGV (qui ne devait plus s'arrêter à Plouaret) et le projet de démentellement de la ligne Plouaret - Lannion. Dix ans de lutte mais aussi un procès mémorable ... ont permis des avancées significatives . Voir LES PETITES GARES FONT LES GRANDES LUTTES et Plouaret-Lannion /wikipedia

Emission pièces à conviction : Très cher TGV

4.    Notre revendication

Nous voulons conserver nos arrêts grandes lignes et conserver le grande ligne POLT.

Si nous perdons ces arrêts grande ligne l'attractivité économique des territoires ruraux et petites villes diminuera et les activités industrielles et économiques disparaîtront à très court terme. Il faut faire le constat que partout ou une ville perd ses possibilités de transport ferroviaires une spirale de décroissance économique s'installe. Les entreprises se sont toujours implantées sur les nœuds routiers et ferroviaires. Nous n'oublirons pas que l'industrie du chapeau qui est née à Septfonds a été très vite délocalisée à Caussade après la création de la gare. Des entreprises sont venues s'installer telle La GUIMA devenue PALFINGER et l'APEM. La disparition des liaisons ferroviares conduira à la délocalisation des entreprises sur des zones plus attractives. Les emplois se déplaceront sur les zones industrialisées (Montauban, Toulouse, ...). La ville se transformera rapidement en ville dortoir et les employés ne feront plus leurs courses sur leur lieu de domicile mais sur les zones commerciales des grands centres proches de leur lieu de travail. Les commerces de proximité n'ayant d'activité plus dans la journée et peu le soir disparaîtront à leur tour. La commune verra ses ressources décroître. Les investisseurs immobiliers, par manque d'attractivité, se détourneront de Caussade. Le foncier par effet mécanique s'effondrera entraînant encore plus la diminution des ressources de la ville. La municipalité ne pourra plus assurer l'entrtien des équipements. La population se nivellera par le bas et se paupérisera en raison de ce manque d'attractivité. Pourtant la population sera en demande d'équipements que la commune ne pourra assurer. Les équilibres seront rompus. La périurbanisation sera le modèle dominant et les transports seront organisés par l'automobile au détriment des transports publics. Voir : http://www.decroissance.info/Les-Transports-en-France-et-la

Depuis la première parution de ce document des rapports ont été écrits, rapport de la cour des comptes, rapport DURON de la Commison mobilité 21, rapport Claraco (1) des décisions ont été prises supension de tout projet de LGV jusqu'en 2030 à l'exception de Bordeaux - Toulouse ... puis ensuite prolongement de GPSO sur Dax ... atermoiement sur le barreau Poitiers Limoges puis finalement son retrait (l'avenir dira si le projet est définitivement abandonné). Une nouvelle commission vient d'être mise en place "Avenir des TET" résultats attendus en mai 2015 ... TEG82 sera vigilant et restera en contact avec les membres de cette commission.

(1) Ce rapport a amené beaucoup de controverses particulièrement RFF qui a édité également son contre rapport que nous mettons aussi en lien par équité en vous engageant à conserver votre esprit critique

Ce schéma peut être jugé très pessimiste, il est malheureusement inéluctable si les usagers ne réagissent pas. Nous devons tous en tant que citoyens prendre en charge notre destinée. Nous devons exprimer aux autorités notre mécontentement et exiger le rétablissement de ces arrêts et la pérénisation de la ligne POLT.

Nous devons donc nous opposer à tout nouveau projet tant que les arrêts en gare ne sont pas rétablis (cf. retour à la situation avant le 9/12/2007) et que la ligne POLT n'est pas modernisée. Les politiques qui nous disent que nous ne devons pas nous opposer à la LGV au prétexte qu'elle est complémentaire aux autres grandes lignes de type TEOZ mentent car les budgets ne sont pas expansables à l'infini. Puisque la LGV est jugée prioritaire cela ne pourra se faire qu'au détriment des autres lignes y compris TER et TEOZ ... alors nous serons contre la LGV.

Note générale à cette page :

Pour mémoire les documents de référence sont issus de sites Internet (principalement WIKIPEDIA) dont les pages ont été sauvegardées dans des documents stockés sur ce site. Cela permet de garder la trace de ce qui a été écrit au moment ou notre site est créé. Il est possible de visiter les pages correspondantes suivant les liens indiqués dans les documents de référence.

[1] De 1980 à 2006 inclus, 6 590 km de lignes ferroviaires ont été fermés à l'exploitation (20% du réseau) et le nombre de points du territoire desservis a diminué de 13% pour les voyageurs et de 63% pour les marchandises. Durant cette période, 1 540 kilomètres de lignes à grande vitesse ont certes été mis en service. En comparaison, près de 6 500 kilomètres d'autoroutes l'ont été dans le même temps, soit un doublement du réseau autoroutier. Cf. document ATTAC pages 4 et 10.

Document modifié le 8/1/2015

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